Nota do Editor: Hoje estreia a Coluna do Edu, escrita pelo amigo Eduardo Pincigher que é um jornalista e consultor automotivo com ampla experiência no setor, diria que é o maior especialista em carros chineses do Brasil. Ele é conhecido por seu trabalho em publicações como a revista Quatro Rodas e por ter ocupado posições de destaque, como a direção de assuntos corporativos na JAC Motors Brasil, Volkswagen, Mercedes-Benz entre outras.
Ele também é autor de um livro que reúne histórias da imprensa automotiva, trazendo relatos curiosos e bem-humorados sobre os bastidores dessa área. Com uma abordagem única, Eduardo destaca os desafios e as peculiaridades do jornalismo automotivo no Brasil, além de colaborar com entrevistas e análises para diversos canais de mídia especializada. Seja bem-vindo Tio!!!!
Coluna do Edu por Edu Pincigher – Por ordem expressa do meu pai, eu tive uma F1000 Turbodiesel 1991 em sociedade com ele, em meados dos anos 90. Tinha que obedecer. Eu usava aquela jamanta no dia a dia e ele viajava nos finais de semana de pescaria. Enchia a caçamba com varas, tralhas, isopores e motor de popa. E atravessava o Estado de SP em busca dos tucunarés. Para ele, nascido nos anos 40, e que havia aprendido a guiar no final da década seguinte em carrões norte-americanos com câmbio seco, pouca potência e carrocerias enormes, devia ser o máximo.
Eu achava horrível. Não entendia como alguém podia gostar de um troço que nem desligava motor na chave de ignição; era um “estrangulador”, isto é, uma alavanca no painel que você puxava para afogar o motor. Arcaico. Antiquado. Troço ruim demais. Além disso, andar no trânsito com ela só rendia desconforto, trancos, vibrações, alto nível de ruído e falta de potência.
Mas era o Edson quem mandava.
Lembro de um comparativo que escrevi para a revista Motor Show no final dos anos 90 só para contestá-lo: Silverado a diesel versus Silverado a gasolina. A picape da GM, que substituía a afamada linha A/C/D20 em 1997, ainda era novidade. Peguei na GM duas versões top de linha: a DLX 4.1 MPFI a gasolina e a DLX 4.2 Turbodiesel. E fiz um comparativo bem “chato”, com os exatos TCOs (custo total de propriedade): peguei os preços das picapes, que eram de R$ 27.850 a gasolina e R$ 39.950 a diesel – repare que a segunda era 43,4% mais cara –, calculei as despesas anuais com combustível (rodando 15 mil km ao ano), relativizando com as médias de consumo, mais custos com seguro, IPVA e manutenção.
A conclusão era inequívoca: você levava cerca de 8 anos para reaver a enorme diferença que o cliente da versão turbodiesel desembolsava na compra. “A conta não fecha, pai”, e dei a revista para ele ler. Ele não moveu um músculo na resposta. “Mas eu gosto”. Ele e a torcida do Palmeiras, do Corinthians, do Flamengo (…), do Cuiabá, do Grêmio e do país todo.
“Edu, você tá dizendo que todos os compradores de picapes não fazem essa conta de TCO por preferirem incondicionalmente os barulhentos motores a diesel?”
Não sou eu que estou dizendo. É a calculadora.
E tanto isso é fato que, atualmente, não existem opções de picapes midsize no ciclo Otto. Você tem modelos a gasolina ou flex nas versões intermediárias (Toro, Oroch, Maverick e Rampage), pula um segmento gigantesco… e só vai encontrar a gasolina de novo nas grandalhonas (F150, Silverado e RAM).
Ford F-150 Platinum
Diferentemente do tempo da Silverado, em que elas custavam muito mais caro, hoje a diferença nos poucos exemplos que restam é bem menor. A Fiat Toro Volcano custa R$ 178 mil quando é flex e R$ 202 mil a diesel. Vá lá: só 13,5% de diferença. Se você refizer os cálculos de TCO, pode ser que compense depois de 2 ou 3 anos. Mesmo assim… Acho muito tempo para ficar suportando a aspereza e a vibração de um motor a diesel.
“Ah, Edu, mas você não pode tirar o brilho das atuais versões turbodiesel das picapes médias, que rendem por volta de 200 cv (Hilux, S10, Frontier, Titano e L200 Triton) ou 250 cv (Ranger e Amarok)!”
É que elas são tão barulhentas e giram tão pouco… que eu acabo prestando atenção só nisso. 😉
Falando sério: imagine a suavidade de operação, e o quanto elas poderiam custar bem abaixo dos R$ 250 mil a R$ 350 mil, se fossem servidas por motores 4 cilindros turbo, de 2 litros, rendendo os mesmos 250 cv? É só ver a receita espetacular criada pela Stellantis para a RAM Rampage. Ela é tão interessante que, desconfio, tem tirado vendas de SUV´s, dadas as virtudes urbanas e rodoviárias de uma picape com mais de 270 cv, com dotes de esportiva, mas que é extremamente confortável ao rodar pelo silêncio a bordo, pois não fica estralando por causa de uma taxa de compressão de 16 ou 17:1 – este é um dos motivos de o ciclo Diesel ser tão barulhento.
“Ah, mas tem o torque de mais de 45 ou 50 kgfm…” Sim, tio. Se você está na lida da fazenda, carregando 700 kg de sacas de ração na caçamba, choveu a semana inteira e você precisa atravessar um lamaçal naquela subida íngreme atrás do cajueiro… para alimentar o gado lá do outro lado da propriedade, eu até entendo o porquê de clamar por tanto torque. Mas para quem só vai desfilar nas cidades ou mesmo fazer uso das picapes em longas viagens, e lembrando que os motores 2.0T já chegam a 40 kgfm, qual o motivo de escolher o diesel?
Qual?
“Economia de combustível e robustez…” Ok. Só que não adianta gastar uma fortuna na compra da picape e depois ficar celebrando o fato de ela fazer 10 km/l. Você já “antecipou” a maior despesa na compra! Quanto à robustez, vá lá. Eu concordo que um motor a diesel tem maior durabilidade, caso ambos sejam utilizados do mesmo modo e com a manutenção em dia. Mas quem vai verdadeiramente chegar até o final de vida útil do motor de uma picape, adiante dos 400 ou 500 mil km? Será que os demais componentes mecânicos não vão acabar antes, como suspensões, freios, câmbio, carroceria… e começará a ficar caro demais para reparar?
Se bem que os defensores do diesel sempre vão lembrar da autonomia. Uma Toyota Hilux, se conduzida com pé de bailarina, faz até 12 km/l na estrada, o que perfará mais de 1.000 km de alcance. E nos rincões do país, onde você viaja centenas de km sem cruzar com um posto de combustível, os produtores rurais acabam armazenando diesel – servirá também aos caminhões e às máquinas agrícolas da propriedade – na própria fazenda. Pronto. Encontrei uso adequado para a picape a diesel, ainda que valha a ressalva: o dono terá de armazenar o Arla 32 e o diesel S10 (usado nas picapes), que é bem mais caro que o S500 de seus tratores.
Ram Rampage 2024
Mas até para isso há opção. Veja o mais recente lançamento da BYD: a picape Shark, híbrida, promete mais de 1.000 km de alcance. Só que ela perde aquela vantagem básica, que é o preço de venda mais vantajoso que o diesel, à medida que custa R$ 380 mil – mais caro que todas as rivais.
Olha. Juro que sou receptivo a bons argumentos. Mas nunca encontrei motivo, e isso data da encrenca que eu já tinha com meu pai quase 30 anos atrás, de usar uma picape a diesel. Defende aí nos comentários. Quem sabe você traga um argumento novo.
Ford Ranger Raptor 2024
PS. Testei uma Ford Ranger Raptor dias atrás. Por isso surgiu a ideia de escrever sobre meu inconformismo pela preferência de diesel no Brasil. Como é sensacional pilotar a Raptor e seus 397 cv extraídos de um motor V6 3 litros biturbo a GASOLINA…
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Coluna do Edu
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