Avaliação: Volkswagen Jetta 2016, agora só turbo

Vamos ao texto mais técnico

Injeção direta. A tecnologia TSI está baseada na injeção direta de combustível. Por meio desse sistema, o combustível é injetado sob alta pressão diretamente na câmara de combustão. Em comparação com o sistema de injeção convencional, realizado no coletor de admissão, a injeção direta possui as vantagens de injetar a quantidade adequada de combustível, em todas as condições de uso, diretamente no cilindro, proporcionando maior enchimento e refrigeração da mistura, o que se traduz em maior performance e aproveitamento da energia do combustível.

Motor EA211 1.4 TSI

A geometria dos dutos de admissão e da câmara de combustão auxilia a ótima formação da mistura do combustível ao ar (admitido pelo coletor de admissão), que entra no cilindro rapidamente e formando o chamado movimento de “tumble” (cambalhota), e auxilia na rápida combustão, que por sua vez aumenta a eficiência térmica do motor.

Coletor de escape integrado ao cabeçote. O coletor de escapamento do 1.4 TSI é integrado ao cabeçote, formando uma peça única, e tem seu próprio circuito de arrefecimento líquido. Isso permite usar a energia dos gases de escape, para aquecer o líquido de arrefecimento mais rapidamente durante a fase fria do motor, o que se traduz em redução de consumo nesta fase.

Por outro lado, em alto regime de utilização, ocorre um controle preciso da temperatura dos gases de escape na entrada do conversor catalítico (catalisador), permitindo que se opere mais tempo com a mistura ar-combustível estequiométrica (ideal, com lambda igual a 1), também contribuindo para a redução de consumo e emissões de poluentes.

Motor EA888 2.0 TSI

O conversor catalítico (catalisador), instalado logo na saída do turbocompressor, atinge rapidamente sua temperatura adequada de operação. A chamada fase fria do motor dura menos e são reduzidas as emissões nesse estágio de funcionamento.

Turbocompressor compacto. O turbocompressor – também chamado de turbo – aumenta, por meio de compressão, a massa de ar admitida pelo motor para seu funcionamento. Ao se utilizar turbocompressor, parâmetros como potência, torque e eficiência são aumentados significativamente em comparação a um motor de mesma cilindrada com aspiração natural.

Além de aumentar a potência, o turbocompressor tem a função de poupar energia e gerar mais força – ele aproveita gases de escapamento que seriam descartados, reduzindo emissões.

O turbocompressor é formado por duas câmaras metálicas com aspecto de caracol (volutas): uma ligada ao sistema de escape e a outra ao sistema de admissão do motor. Dentro das câmaras, unidas por um eixo, estão, de um lado, uma turbina e, do outro, o compressor. O rotor da turbina, que trabalha em condições de alta temperatura, é feita de material especial que combina níquel e cromo e oferece elevadas resistência e estabilidade dimensional em todas as condições de trabalho.

A turbina é movimentada em altíssima velocidade pelo fluxo de gases de escape e transfere esse movimento ao compressor, que comprime o fluxo de ar fresco. Esse ar é então resfriado pelo intercooler. O ar mais frio é mais denso, ocupa menos espaço e por isso pode ser enviado em maior massa para dentro dos cilindros, melhorando o rendimento volumétrico e reduzindo as condições em que ocorreria pré-detonação (“batidas de pino”) no motor.

Intercooler mais eficiente – O intercooler do motor 1.4 TSI é do tipo ar-água e está integrado ao coletor de admissão. Essa proximidade aumenta a eficiência de todo o conjunto, reduzindo as perdas e eliminando o chamado “turbo lag”, pelo fato de reduzir o percurso do ar antes da admissão. Além disso, essa configuração também facilita o package, a acomodação do motor no cofre. A refrigeração do próprio intercooler é feita por um radiador auxiliar, que também faz o resfriamento da turbina por meio de uma bomba elétrica, comandada pela ECU, e que pode funcionar independente do motor, aumentando a robustez do conjunto turbocompressor.

O design inteligente do coletor de escape permitiu a utilização de um compressor de voluta única (single-scroll) compacto e leve com válvula wastegate com comando elétrico (uma inovação na categoria). Essa válvula é capaz de desempenhar sua função de abertura e fechamento rapidamente, quando necessário. A válvula wastegate (ou válvula de passagem) é o “acelerador” do turbo, controlando o fluxo dos gases de escape pela turbina. No motor 1.4 TSI, a válvula wastegate possui abertura variável, controlada eletronicamente, de forma a manter sempre o torque ideal.

Ao pressionar o pedal do acelerador em baixos regimes de rotação, a válvula wastegate deve ser fechada de modo a permitir ao turbocompressor receber toda a corrente de gases de escapamento (que atingem altas temperaturas), o que assegura formação de torque consistente. Para reduzir as perdas no processo de mudança de carga, quando o motor estiver operando em carga parcial, a contrapressão de escapamento pode ser reduzida ao se abrir totalmente a válvula wastegate. A resposta do motor é melhorada sensivelmente, porque o atuador elétrico da válvula wastegate é capaz de regular a pressão na válvula muito rapidamente.

Duplo comando de válvulas variável na admissão e no escape. Com quatro válvulas por cilindro, sendo duas para admissão e duas para escape, o motor 1.4 TSI é equipado com duplo comando de válvulas com variação de fase para admissão e escape. As válvulas são acionadas por balancins roletados (RSH, sigla para o termo alemão rollenschlepphebel), recurso que minimiza o atrito entre os componentes e aprimora sua eficiência.

A tampa do cabeçote possui projeto específico para a utilização de injeção direta e é construída de forma inovadora – em um processo que integra os eixos de comando (admissão e escape) e os cames de acionamento das válvulas permanentemente sem a necessidade de solda. Esse design permite a redução do diâmetro dos mancais dos eixos e, consequentemente, de atrito.

A taxa de compressão é elevada, de 10:1, possível graças à injeção direta, e proporciona ótimo desempenho e maior eficiência no consumo de combustível.

A variação das válvulas é contínua; o comando de admissão permite variação máxima de até 50 graus em relação ao ângulo do virabrequim (ou árvore de manivela); o comando de escape permite até 40 graus de variação. Com esses recursos, o motor consegue alcançar seu pleno torque já a partir de baixas rotações, entregando alta potência em altas rotações (1.500 rpm).

A variação de fase na admissão e no escape permite a adoção de estratégias especiais de gerenciamento do motor. Sob baixa e média cargas (borboleta do acelerador com pouca ou média abertura) e em giros médios do motor, ocorre o “cruzamento de válvulas” (atraso do fechamento das válvulas de escape combinado ao adiantamento da abertura das válvulas de admissão). Com isso, parte do volume do cilindro permanece ocupado com gases de escape para o ciclo seguinte, permitindo que se trabalhe com a borboleta mais aberta. Dessa forma, é possível reduzir as “perdas por bombeamento” (ou “esforço de aspiração de ar”), com consequente redução de atrito e melhor aproveitamento da energia produzida pelo motor.

Sob alta carga (maior abertura da borboleta do acelerador) e em médio regime de rotações, o fluxo de admissão colabora para “expulsar” os gases de
escape de dentro do cilindro e, assim, acelerar a turbina, eliminando o retardo de acionamento (“lag”). O resultado é rapidez de resposta ao acelerador com alto torque em baixa rotação.

A polia de acionamento do sistema de sincronização localizada no virabrequim tem formato oval. Esse mecanismo permite estabilização da força na correia dentada e de sua flutuação angular, além de minimizar atrito e vibração, aumentando a durabilidade do sistema
Arrefecimento e aquecimento perfeitos. O novo motor 1.4 TSI possui duplo circuito de arrefecimento, que permite temperaturas diferentes para o bloco e para o cabeçote – o sistema utiliza duas válvulas termostáticas. O motor “básico” é arrefecido por um circuito de alta temperatura por meio de uma bomba d’água acionada mecanicamente. Com esse recurso, é possível utilizar maior temperatura de funcionamento para o bloco, tornando o óleo mais fluido e garantindo menor atrito entre os componentes.

A temperatura de arrefecimento do cabeçote, por sua vez, é menor, o que minimiza a possibilidade de detonação, melhorando o desempenho do veículo e diminuindo o consumo de combustível.

Caso o motorista selecione a opção de aquecimento do habitáculo do Novo Jetta com o motor 1.4 TSI, para dias mais frios, por exemplo, o sistema é aquecido pelo circuito de arrefecimento do cabeçote, que se aquece mais rapidamente, assim como o motor.

Um circuito adicional e independente, contendo uma bomba elétrica controlada pela ECU, faz circular o líquido de arrefecimento pelo resfriador (intercooler), pela carcaça da turbina e pelo radiador auxiliar na frente do veículo, a uma temperatura mais baixa que o duplo circuito do motor. A circulação pode ocorrer independentemente do funcionamento do motor. Com isso, a refrigeração da turbina está garantida, mesmo após o motor ter sido desligado.

Segurança

As versões Trendline e Comfortline contam com quatro airbags de série (dois frontais e dois laterais nos bancos dianteiros) e a configuração Highline traz seis airbags (dois frontais, dois laterais nos bancos dianteiros e dois do tipo cortina). Todo o Novo Jetta comercializado no mercado nacional traz o sistema ISOFIX, para a fixação de cadeirinhas de crianças.

Somam-se a isso importantes recursos de segurança, de série em todas as configurações do sedã Volkswagen:

• ESC – Controle eletrônico de estabilidade – O sistema reconhece um estágio inicial de que uma situação de rodagem crítica essa para acontecer. Compara os comandos do motorista com as reações do veículo a esse comando. Se necessário, o sistema reduz o torque do motor e freia uma ou várias rodas até atingir a condição de estabilidade.
• ASR (Antriebsschlupfregelung) – Controle de tração – O sistema auxilia o motorista a arrancar ou acelerar o veículo sobre um piso de baixa aderência, graças a uma série de sensores e uma central eletrônica. O sistema atua gerenciando o torque motriz e a frenagem individual da roda que destraciona, auxiliando na aderência dos pneus em qualquer condição de utilização.
• EDS (Elektronische Differenzialsperre) – Bloqueio eletrônico do diferencial – Em trilhas ou em situação de baixa tração em uma das rodas motrizes, o bloqueio eletrônico do diferencial aciona o freio da roda com menor tração, transferindo o torque para a roda com maior tração, proporcionando assim melhor eficiência à saída do veículo. Esse sistema de “tração inteligente” funciona de forma automática, sem necessidade de o motorista acionar um botão no painel.
• HHC (Hill Hold Control) ou controle de assistência de partida em rampa – Em aclives acima de 5%, o sistema mantém o veículo freado por até 2 segundos, após o motorista aliviar o pedal do freio. Os freios são liberados progressivamente durante a aceleração, permitindo a partida do veículo com mais conforto e tranquilidade em rampas.
• HBA – Função adicional do sistema ESC, o BAS (Brake Assist System ou Sistema de assistência à frenagem). O módulo do ABS e do ESC reconhece, por meio da velocidade e força de acionamento do pedal de freio, que se trata de uma condição de frenagem de emergência. Nesse momento, o sistema aumenta a pressão no circuito hidráulico e a força de atuação das pinças de freio, buscando a condição ideal de funcionamento do ABS para reduzir o espaço de frenagem.

Galeria Volkswagen Jetta 2016

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