Avaliação: Triumph Tiger 800 XRx Low Seat, os baixinhos agradecem

Eduardo Pincigher, especial para o BlogAuto – Se você tem menos de 1,70 metro de altura, adora motos, vive sonhando em adquirir uma Adventure, espécie de “bola da vez” entre as estradeiras de média/alta cilindrada, mas não se aventura por razões óbvias… preste atenção neste texto. A Triumph resolveu definitivamente esse problema no início de 2016, quando apresentou no mercado brasileiro a nova Tiger 800 XRx Low Seat, que havia sido uma das atrações da marca no Salão Duas Rodas de 2015. Tudo se baseia em cinco centímetros. O que parece pouco pra você, que é grandalhão, acredite, faz uma tremenda diferença aos baixinhos.

Para se ter uma ideia do benefício criado com essa redução de altura do assento, a Tiger 800 XRx, com seus 76 cm distantes do solo, tornou-se mais baixa até que a naked Street Triple. Brincadeiras e celebrações (dos baixinhos) à parte, esse modelo da marca britânica desponta em acessibilidade ao público feminino, cada vez maior pelas estradas brasileiras em busca de grandes viagens em duas rodas.

Para ficar mais baixa, a Tiger 800 sofreu uma série de adaptações. A suspensão dianteira foi reduzida em 4 cm, assim como a traseira monochoque perdeu 7 cm. Seu guidão também é 3 cm mais baixo. Curiosamente, a motocicleta, em razão de todos esses ajustes, perdeu o cavalete central, uma vez que todo o conjunto mecânico “desceu”. Ela só possui o descanso lateral.

Afim de finalizar o acesso aos motociclistas mais baixos, o banco foi redesenhado, ganhando uma cavidade mais pronunciada. E perdeu nitidamente espuma. Esse efeito a torna um pouco mais ríspida no uso frequente, já que o ponto de contato com a moto (a bunda do piloto) está apoiada em um conjunto menos macio. Mas a segurança em “plantar” os pés no chão ao parar a moto compensa qualquer desconforto momentâneo.

Outra consequência curiosa dessa Tiger surge na carga útil. Além de baixinho, o motociclista só poderá transportar um garupa “magrinho”. A XRx Low Seat, por ter perdido curso de suspensão, suporta uma carga bem menor: 140 kg contra 219 kg da XRx tradicional.

Ela já vem com o o sistema de aceleração eletrônico “Ride by Wire”, controle eletrônico de tração – disponível em modo “Road”, com deslizamento mínimo, modo “Off-Road”, onde o sistema é mais permissivo para girar em falso e “Off”, ou seja, desligado –, freios ABS e programas diferentes de desempenho, que podem auxiliá-lo bastante na chuva, por exemplo, ou no uso off-road. Ela altera seus mapas de injeção e ignição e proporciona um rendimento em acordo com o tipo de utilização.

Em nossa avaliação, sob um percurso com intensa chuva de verão, daquelas tempestades, o mapa selecionado para “Rain” garantiu uma viagem absolutamente tranquila e sem quaisquer sustos. No percurso de volta, já com a pista um pouco mais seca, acionamos o modo “Road” e pudemos até utilizar o controlador de velocidade, bloqueando a moto em 120 km/h para descansar o punho. Ela é perfeita na estrada.

Um dos pontos fortes da Tiger é o seu motor de 3 cilindros e 799 cm3. Dispõe de 95 cavalos de potência e 8,05 kgfm de torque. Não é difícil, rodando em autoestradas, ultrapassar os 25 km/l com essa Tiger. Em nossa avaliação, em um misto de cidade e rodovias (40% urbano), ela ficou na casa de 19 km/l, o que não é nada mau para seu porte.

Como é tradicional na configuração de 3 cilindros, ela trabalha como um meio termo de funcionamento entre os motores de 2 cilindros e o de 4 cilindros. Tem um ronco delicioso e fornece tanto o torque em baixa das bicilíndricas como a potência bruta das 4 em linha. Essa é, ainda, uma das principais vantagens da Triumph em vários segmentos. O câmbio de seis marchas tem engates dóceis e acompanha o rol de virtudes da moto.

Na hora de parar, a moto conta com freio adequado ao seu peso e potência, sem ser muito sensível, e ainda recebendo a ajuda do ABS, que pode ter o grau de intervenção ajustado. Na terra, por exemplo, você pode desligá-lo, ganhando a opção daquela “travadinha” por vezes necessária no off-road.

O painel de instrumentos dessa Tiger segue a filosofia já adotada pela Triumph em outros modelos: ela possui um grande conta-giros e um conjunto digital “pendurado” do lado esquerdo, trazendo, além de velocímetro, temperatura do motor, indicador de marcha engrenada e nível do tanque, todos os mapas eletrônicos que são permitidos no ajuste de condução. Além disso, o condutor conta com um completo computador de bordo, que inclui tempo de viagem, velocidade média, consumo médio e instantâneo e autonomia.

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Vendida a R$ 42.990, o que a coloca em um posicionamento bastante competitivo, principalmente diante da rival da BMW GS, essa Tiger prima pelo ineditismo de oferecer maior segurança aos motociclistas de menor estatura. Ainda que custe um pouco a mais… Aliás, um pouco a mais, não. A GS e seus 89 cm de altura do assento (!!) custa R$ 45.900. Viva a Tiger. Insuperável neste nicho de mercado e de clientes.

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