Chevrolet Cobalt 2012: na medida para famílias emergentes da Classe C
Pessoal, antes de falar do Cobalt, peço que esqueçam um pouco a fase de enganação da Chevrolet nos últimos anos. Tempos esses em que seus produtos estavam mais para “almoço com resto do jantar”. Estive no lançamento do sedã nesta sexta-feira, no Campo de Provas da GM no interior de São Paulo e reconheço que gostei do que vi.
O Cobalt não é o carro dos sonhos de quem tem cerca de R$ 40 mil, é verdade, mas não existe carro dos sonhos por esse preço. Temos sim carros que se esforçam para parecer um bom negócio como o Logan, da Renault, o J3 Turin, da JAC, ou o Versa, da Nissan. Não vou nem citar as versões mais equipadas e potentes dos sedãs populares porque a questão aqui é ter um veículo quase médio.
O fato é que nenhum deles consegue fazer tudo ao mesmo tempo. O Logan, por exemplo, ainda carece de um acabamento de melhor qualidade sem falar no visual sem graça. O J3 Turin sofre com os problemas de montagem da JAC e o Versa é outro produto cujo visual deixa a desejar. Em comum, os três têm bom nível de equipamentos e, no caso do Renault, espaço de sobra.
Vendo assim, o Cobalt pode incomodar. Para começar, seu design é bom, sobretudo nas laterais e na traseira. Lembra um mini-Fusion, com as janelas estreitas. Para ficar redondo, bastava rever os imensos faróis e grades, mas a insegurança da GM em errar mais um projeto a obrigou a seguir o mesmo exagero do Agile. Ao contrário do Logan, o Cobalt não parece tão grande, mas é, segundo a GM. O porta-malas tem capacidade para 562 litros, mais que qualquer rival. E não dá pinta pelo tamanho da traseira.
Chevrolet Cobalt: não parece mais esse porta-malas comporta 563 litros
Por dentro, a impressão é boa. Sim, há muito plástico e alguns problemas de encaixe, mas a escolha de materiais é bem melhor que os três rivais citados acima. Botões, comandos e paineis são mais refinados que os do Agile, por exemplo. O cluster, “roubado” do Sonic, é bem resolvido e o rádio combina com o restante. Há bastante porta-copos, inclusive dois entre os assentos, coisa de carro grande – a GM diz que o Cobalt tem mais volume interno que o Vectra. Aliás, no banco traseiro viaja-se bem, mas nada de extraordinário. Vamos esperar o carro chegar à nossa garagem para poder medi-lo e tirar nossas dúvidas.
Enfim, um câmbio melhor
Lembram das queixas de sempre em relação a alguns veículos da Chevrolet? Enfim, a montadora resolveu eliminá-los. Um deles é o eixo de direção deslocado para o centro do carro, herança do Celta (e até do Chevette). Como usa uma nova plataforma, o Cobalt tem posição de dirigir correta. O volante, semelhante ao do Cruze, tem ótima pegada também. O motor é 1.4 Econo.Flex com 102 cv e algumas melhorias, mas talvez esse seja o item mais respeitado em matéria de compacto na GM. Agora o velho câmbio manual F-17, que nunca foi referência com seus engates secos, melhorou. A montadora mexeu em todo o sistema de engate e o deixou macio e com encaixes justos. Está longe do MQ-200 da Volkswagen, mas é bem melhor que outras versões.
O test-drive foi limitado, mas deu para perceber que o Cobalt tem direção hidráulica direta e um bom escalonamento de marchas. Com 2 pessoas, o sedã se comportou bem quando exigido. O acerto de suspensão também agradou assim como o isolamento acústico, mas será preciso andar bem mais para confirmar essa impressão.
O painel do Cobalt: equilibrado e mais refinado
LTZ 1.8 Econo.Flex a caminho
A Chevrolet definiu a família Cobalt com três versões, LS, LT e LTZ. A primeira, de entrada, com preço DE R$ 39.980, traz ar, direção hidráulica, chave-canivete, trava elétrica e rodas aro 15 com calotas. A LT, que deve ser uma das mais vendidas, custa R$ 43.780 e acrescenta vidros elétricos dianteiros, alarme, airbags duplos e freios ABS com EBD. Gostei de ver a preocupação da marca em oferecer de série esses itens de segurança. A Nissan, por exemplo, ignorou o ABS no March e no Versa.
Mais cara, a versão LTZ custa R$ 45.980 e tem como exclusividade as rodas aro 15 de liga leve, retrovisores elétricos, vidros elétricos nas quatro portas, faróis de neblina, rádio com Bluetooth e entrada para iPhone etc, e piloto automático. Como acessórios, o cliente pode adquirir sensor de estacionamento e bancos de couro.
Prevista apenas para o 2º trimestre de 2012, a versão LTZ automática será equipada com motor 1.8 e mesmo câmbio do Cruze, de seis marchas e opção sequencial. Nesse caso, o acionamento manual se dá por aquele pouco prático seletor na parte superior da manopla do câmbio, assim como no Captiva. A surpresa é mesmo o motor. De cara, imaginei que fosse o Ecotec do Cruze, mas a GM resolveu dar mais uma chance para o motor 1.8 Flexpower. Segundo um executivo, esse propulsor recebeu o mesmo tratamento do 1.4 e será transformado em 1.8 Econo.Flex. Ele não quis revelar qualquer dado de desempenho, mas disse que o motor está mais econômico sem perder performance, claro.
Agile Sedan
Fato curioso ocorreu durante a apresentação. O designer Carlos Barba revelou o passado do Cobalt. Segundo ele, o design do carro é de 2007, ou seja, pouco depois da apresentação do GPiX, aquele crossover conceito que marcou o nascimento do Agile. A GM vai negar até a morte, mas tenho uma teoria sobre o sedã. Ele é, sim, o “Agile Sedan”, basta ver seu posicionamento no mercado, ao lado do hatch. Arriscaria dizer que tanto o Agile quanto o Cobalt nasceram na mesma época (afinal existia mesmo um plano de uma família Agile que foi reduzido a uma picape), mas o hatch era prioridade da marca e chegou primeiro. O problema é que na época não havia dinheiro e o projeto original, mais ousado e caro, deu lugar a um carro de linhas mais retilíneas e que usa a base do velho Corsa. Essa conclusão veio de uma conversa antiga com um ex-designer da equipe de Carlos Barba. Segundo ele, o Agile era um belo carro, mas a engenharia e a área de custos mataram qualquer aspecto que encarecesse o modelo.
Passada a quase falência e hoje com dinheiro em caixa, a vida do Cobalt ficou mais fácil. Em vez do Corsa antigo a base do Corsa D, em vez de linhas retas, mais leveza nas formas, no lugar de muito plástico, um acabamento mais rebuscado. Pode ser viagem, mas encaixa com a estratégia da marca.
Aliás, agora que os preços do Cobalt são públicos, dá para entender onde entra o Sonic hatch e sedã. Os dois vão brigar de frente com o New Fiesta num patamar acima de R$ 50 mil, com uma proposta mais esportiva e jovem, ao contrário do Cobalt e Agile, que ficarão responsáveis pela clientela da Classe C, que anda cansada de Prismas e Celtas. E para esse público, o Cobalt parece feito sob medida.