Fiat Bravo 2011

Como disse ontem, por mais inovações e exclusividades que possuiu, o Stilo nunca fez, na minha opinião, o papel que se espera de um hatch médio. Carro assim, ao meu ver, precisa de esportividade de ponta a ponta, seja no design, seja no estilo de dirigir ou nos equipamentos de bordo. E isso o Stilo deveu: o visual nunca teve nada a ver com nada da Fiat, a solução “minivan” com ponto H elevado e mesinhas de avião não encaixavam com um modelo que queria brigar com ícones como Golf e Focus na época. Até a inovadora direção elétrica soava artificial demais – a salvação era o Stilo Abarth com seu motor 2.4 de 167 cv, mas esse era mosca branca. Agora, com o Bravo, a Fiat, enfim, passa a ter um hatch médio autêntico.

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Não espere uma revolução e talvez essa seja a melhor notícia. A Fiat seguiu a regra ao concebê-lo: o design é belo, com perfil baixo, carroceria larga e formas harmoniosas. O interior ganhou um painel de gente grande, não a adaptação do painel do Punto que o Linea recebeu, por exemplo. É um painel que envolve o motorista e que exibe um acabamento diferenciado e de bom gosto – há uma espécie de imitação de fibra de carbono com outra que lembra um tecido.

Mas o melhor a gente descobre dirigindo. Andamos pela manhã com o Essence Dualogic e a surpresa começou com a direção elétrica, bem mais precisa e com um peso natural. O motor E.torQ 1.8 16V de 132 vc casou com o hatch. Suas respostas são adequadas e há sempre uma boa sobra de torque quando reduzimos uma marcha. O ponto alto é a suspensão: embora de eixo de torção na traseira, mais simples que a multilink do Focus e do i30, o conjunto foi ajustado milimetricamente para proporcionar conforto, mas manter o carro estável em curvas, sem rolar, como faz o Palio, por exemplo. O silêncio a bordo também assusta, mas aí juro que só acredito nisso andando num Bravo de concessionária para saber se não houve um tapinha extra da marca em isolar cada possível ruído nos modelos de teste.

E até o criticado câmbio Dualogic está irreconhecível. Acelerei em alguns momentos no automático com o pé embaixo para ver como o sistema trocaria as marchas e elas entraram de maneira adequada, sem o famoso tranco da primeira versão do Stilo. Ainda ouvimos um ruído mecânico quando o carro está em ponto morto, que com o tempo irrita, mas o sistema da Magnetti Marelli evoluiu, temos que admitir.

Também demos duas voltas com a versão T-Jet, que tem preço convidativo (R$ 67.700), mas previsçao baixa de vendas. Realizado no que sobrou do circuito de Jacarepaguá, o contato foi curto, mas empolgante. O câmbio de seis marchas tem engates precisos e o motor 1.4 turbo não decepciona, apesar do tamanho do Bravo. Já a tecla Overbooster virou uma incógnita. Liguei e desliguei na faixa de rotação indicada e não notei diferença, percepção de muitos outros jornalistas. Não é nem duvidar que ela oferece 10% a mais de torque, mas a impressão é que esse acréscimo é discreto – esperava algum sinal mais evidente.

Faróis traseiros

Claro, não existe carro perfeito e com o Bravo não é diferente. A posição do banco do motorista parece deslocada do eixo da direção. O espaço interno, por conta do teto mais baixo, também parece bem menor que no amplo Stilo. O porta-malas, que tem  capacidade para 400 litros tem uma abertura minúscula e alta – você precisa transpor um “obstáculo” de 80 cm de altura para colocar algum objeto no compartimento. Apesar do belo, mas já conhecido design, as luzes de ré são estranhas: dois imensos faróis traseiros instalados no meio do para-choque com desenho de difusor.

Muitos equipamentos interessantes também estão limitados a algumas versões, como é o caso do RadioNav ou do ESP e sistema Overbooster, estes do Bravo T-Jet.

Durante a coletiva, perguntei a Lélio Ramos por que a Fiat não consegue fazer com que os donos dos seus carros os troquem por modelos maiores como o Stilo e o Linea. Como dona da maior clientela do país – já que é a líder há anos -, a Fiat deveria fazer com que eles ficassem na marca, mas mesmo com o Bravo a expectativa é pequena, apenas 1.500 carros de um universo mensal de 60.000 unidades que ela vende todos os meses. Lélio reconheceu que a Fiat ainda precisa aprender a vender carros médios. Segundo apuramos, um dos problemas está nos vendedores das concessionárias. Acostumados a vender Uno e Palio sem muito trabalho, eles precisam de muita conversa e tempo para fazer uma venda de médio e isso desestimula. Clientes assim são mais exigentes, conhecem o produto e querem atenção.

Enfim, devem existir outras razões, mas agora a Fiat não tem desculpa para não ocupar ao menos o 3º lugar do segmento com o Bravo. Talvez bater Focus e i30 seja difícil, mas o Bravo supera fácil C4, Vectra GT, Golf e Tiida.

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